Nuova Ferrari 296 GTB
Il debutto di una nuova Ferrari è un avvenimento importante a prescindere. Ma ci sono modelli più e meno rilevanti, persino per il Cavallino. Di sicuro, l’ultima arrivata non appartiene a questa seconda fattispecie: la 296 GTB, questa la sigla alfanumerica cui risponde, è una macchina che, su un ipotetico libro di storia di Maranello che dovesse essere scritto fra cinquant’anni, occuperà di sicuro un posto cruciale.
Perché con lei, dopo quasi mezzo secolo, la berlinetta a motore centrale dice addio al V8 e accoglie nuovamente il V6, frazionamento abbandonato nel 1973 con il passaggio del testimone tra la Dino 206/246 e la successiva 308 GT4. La nuova Ferrari 296 GTB è proposta con un prezzo di listino di 269.000 euro: le consegne inizieranno nel primo trimestre del 2022.
Un V6 da record mondiale.
Il motore termico che equipaggia la 296 GTB è un 3.0 turbocompresso la cui caratteristica principale è rappresentata dall’angolo tra le bancate, che raggiunge i 120°.: si tratta di una peculiarità tecnica non banale che Quattroruote – permetteteci di ricordarlo – aveva anticipato sull’allegato Q Novità dello scorso gennaio e che oggi, puntualmente, viene confermata dai dati ufficiali.
Dettagli che ribadiscono l’eccezionalità anche in fatto di prestazioni pure: il nuovo V6 eroga 663 CV a 8.000 giri, raggiunge il limitatore a quota 8.500 e fissa un nuovo primato mondiale di potenza specifica per i motori di serie, rubando il record al 2.0 turbo quattro cilindri della Mercedes-AMG A 45 (210,5 CV/l) e portandolo a quota 221 CV/l.
Posteriore pura. C’è però anche una differenza sostanziale tra le prime due ibride plug-in nella storia della Ferrari: se la V8 adotta uno schema elettrico a tre motori, due dei quali sull’asse anteriore a garantire un sistema di trazione integrale vero e proprio, sulla 296 GTB tutta la potenza viene scaricata sulle ruote posteriori, tramite il cambio doppia frizione a otto marce adottato su tutte le Ferrari più recenti, dalle supersportive fino alle Gt, come la Roma e la Portofino M. All’interno della trasmissione è presente un attuatore Tma (Transition Manager Actuator) con frizione tridisco a secco, che ha il compito di gestire il disaccoppiamento tra l’unità termica e quella elettrica: permette transizioni estremamente rapide tra le modalità termiche e ibride e ha consentito di contenere in soli 54,3 mm l’aumento di lunghezza del powertrain.
FONTE: RAICAM